比亚迪专供日本的这台车，我是真想他卖回国内。

另一个原因就是日本人是纯犟种，虽然日本政府没有汽车进口关税，但日本人对自家汽车非常忠诚，日系车长期占据日本 90% 的市场。 所以，比亚迪 RACCO 作为全球第一个为日本开发 Kcar 的外国车企，一直备受国内外关注。日本人既有对比亚迪中国身份的偏见，也认可他们对日本市场的尊重。 还有个官方没展示的座椅侧边的雨伞挂绳，两张座椅中间还有一个小的可伸缩储物盒，你甚至可以用来接伞的雨水防止弄脏地板。 然后就是两张后排的魔术座椅，既可以往前折叠，装载大型物品。又可以只把坐垫往上折叠，在后排放一点不能倾斜，对高度有要求的物品。 不过后排本来就很宽，在日本的场景比较多是这种一个位置坐着婴儿，然后在过道放上婴儿车，Kcar 在这点上比轿车、SUV 都更加好用。 这里还得说一句，后排放平之后不是纯平的，比亚迪设计师田川博英解释说如果要做平的话，后排的座椅就要削薄，影响乘坐的舒适性。 我对比了一下海鸥，你别说，你真别说。如果你要货车一样的装载能力，不需要更宽的车身，那 RACCO 这样的车只要降到 6 万元左右，在国内完全是有市场的。 前面我们用的对比对象大多是本田的 N-BOX，这是一辆油车，不难看出，在储物空间、后排座椅这些 Kcar 的关键配置上，车底带块电池的 RACCO 和它打得有来有回。 这些还只是一个表象，在电车最重要的续航上，Sakura 即使外形已经为风阻做出妥协，牺牲了头部空间，但电池还是只有 20 度电，WLTC 续航只有 180km。 而 RACCO 就完全不同了，比亚迪为了这车，专门开发了一个 Kcar 平台，中高配往塞了一块 35.84 度的电池进去，WLTC 续航做到了 320km，放国内的 “吹拉弹唱” 应该能做到 400km。（可惜日本 Kcar 限制马力只有 64 匹，比亚迪的电机没啥发挥的地方） 面对这样的客群劣势，比亚迪日本作为一个 3 年的新品牌还要面对门店数量较少，车型耐久度还没经过考验等一系列问题。