飞出去容易、扎下根难，中国大飞机迎来真正考验

8月12日起，国航飞北京-乌兰巴托的CA723/724航班，将由C919来执行每日往返。这是C919投入商业化运营以来，首次常态化执行定期国际商业航班，也标志着C919正式踏出国门。 而在这之前的7月17日，柬埔寨国家航空与中国商飞在柬埔寨首相洪玛奈的见证下，正式签署了采购20架C909飞机的购机协议。由此柬埔寨国家航空成为了首个成批量采购C909的外国航司，而且是载旗航司。 一南一北、一干一支。同样都是走出去，一边是C919首次进入国际定期航线，一边是C909首次获得海外批量订单。两件事看似相似，实际上代表着国产大飞机出海的两个不同阶段。C919所要回答的是，国产干线客机如何飞出国门，而C909所面对的，则是国产客机如何在海外真正扎下根来。 自2023年投入商业运营以来，"C919什么时候飞出国门"，始终是外界最关心的问题之一。此前C919去过新加坡、越南、阿联酋参加航展，也执行过内地与香港之间的商业航线。航展上的飞行表演证明这架飞机飞得出去，境外静态展示也让外国航空公司、监管机构和普通观众有机会走进客舱、坐上座椅，近距离打量这架中国造的干线客机。 但航展终究只是航展，不是真正的飞出国门。参加航展的飞机，背后是严密的保障和充足的准备，执行的无非是转场飞行加飞行表演，这类特殊活动完全可以按“专项任务”集中资源重点保障。 商业化运营的定期国际航班则是另一回事，它考验的是外站保障能力，以及一整套运行体系能否在海外日常状态下持续运转。地勤人员能不能熟练完成过站保障？出了故障航材能不能及时送达？国内基地能不能提供快速有效的远程支援？这些问题，远比完成一次航展转场复杂。 航展上的一次顺利飞行，可以靠集中力量确保万无一失；定期航线却要在一年三百多天里，顶着天气变化、人员轮换、航材消耗和各种突发故障，按时刻表一遍又一遍地重复运行。前者证明的是C919飞得出去，后者检验的才是C919能否真正融入国际民航运行体系。 这条航线飞行距离只有1200公里左右，和北京-上海相当，正是C919这类窄体干线飞机最舒适的区间。距离近、班次密，全程处于国航北京本部的保障半径之内：普通问题由外站机务直接处理，遇到复杂故障，国航北京基地也能在较短时间内飞赴乌兰巴托支援。而且相比东京、首尔这些航班高度密集、机坪运转繁忙的机场，乌兰巴托机场的运行环境相对简单，对C919来说是个合适的"新手村"。 其实对C919来说，飞哪个国家不是关键，走出去本身就是意义所在。从世界民机产业的发展规律看，一款干线客机要摊薄巨额研发投入、维持供应链运转、支撑后续改进型号，整个生命周期通常需要四位数的产量。中国拥有全球规模最大的单一民航市场，国内需求足以支撑C919完成最初的批量生产、机队扩张和运行经验积累。但要成为一款真正成功的世界级干线客机，光靠国内市场不够，必须出海。 这里说的"出海"，不是把飞机飞到国外，也不是在时刻表上多一个国际目的地就算交差。对一款商用飞机而言，真正的国际化，是它能进入不同国家的适航监管体系，被外国航空公司采购和运营，并在远离制造商本土的地方获得稳定的航材、维修、培训与技术支持。什么时候C919换上外国航空公司的涂装，由外国机组驾驶，在当地监管部门的监督下长期运营，才算真正进了国际市场。如今国航C919飞乌兰巴托，只是千里之行的第一步，但这一步走得有价值。 在国内运行，航空公司、机场、维修单位和商飞之间已经形成了一套顺畅的协作机制，即便碰上复杂故障，也能迅速调派技术支援和航材。一出国门，飞机面对的就是完全不同的气候条件、机场设施、运行规则和监管程序。技术文件适不适应海外使用？航材能不能及时清关？外站地服的机务能不能准确排故？商飞能不能提供全天候的跨国技术支援？这些问题，在国内运行中找不到完整答案。 也正因为如此，C919飞乌兰巴托的意义远不止增加一个国际航点。它等于第一次把C919放进一个真实而持续的境外运行环境，让飞机、航空公司和商飞一起接受检验。今天要磨合的也许只是乌兰巴托机场的风沙，明天要面对的可能是曼谷的高温高湿、新加坡的高密度运行、雅加达复杂的岛际航线网络，乃至中东的高温沙尘。 国际化能力不是在国内办公室里设计出来的，而是在一条条海外航线、一次次外站排故、一批批外国机务人员的培训中磨出来的。这个过程中积累的运行数据，本身就是最好的示范效应——给潜在客户看一看，C919在海外是怎么跑的，用事实打消顾虑。 也因此，对C919来说，飞往哪个国家或许并不最重要，重要的是它终于开始走出去。只有走出去，才能暴露国内运行中发现不了的问题，才能建立真正国际化的客户服务和适航合作能力，C919也才有机会从一款主要服务中国市场的国产客机，成长为面向世界市场的商业飞机。 当然，说到这里又得回到那个老生常谈的问题：C919不是还没拿到FAA或者EASA的适航认证么，怎么就能飞国外了？这个问题其实是个误解，从来没有哪条规定说必须拿到欧美适航认证才能飞国际航线。按照《国际民用航空公约》的安排，只要飞机注册国通过了适航认证、符合ICAO规定的最低标准，其他缔约国就应当予以承认，可以执行航线飞行。换句话说，中国作为缔约国，在中国注册的C919可以飞任何缔约国；但外国航空公司要购买C919并在本国注册，就得过所在国适航认证这一关。 这次中蒙航线就是基于这个安排：蒙古方面接受中国民航局签发的C919适航文件，允许中国注册的C919执行中蒙国际航班。而如果蒙古航司要采购C919、在蒙古注册运营，那就需要蒙古方面对C919单独进行适航认证，或者走VTC（型号合格证认可）的路子——对中国民航局颁发的TC（型号合格证）进行审查并予以认可，再颁发本国的TC。走完了这一步，C919才能卖给外国客户。 在2022年12月，印尼翎亚航空以租借的形式引入了首架C909（当时还叫ARJ21），开启了C909的出海之旅。三年多的时间下来，C909在印尼翎亚航空那取得了极佳的运营成绩，最高连续几十天天天飞行，并且创下了单日最高六班航班（15.88小时）的纪录。 这种在海外比国内使用强度还大的数据充分证明了C909的成色。而且C909强劲的飞行性能在高温高湿、跑道条件差的东南亚更是如鱼得水。也因此印尼翎亚航空的C909数量也从1逐渐上升到了5架，这种变化给C909的海外推广起到了很好的示范作用。 也因此，过去两年来C909不断走出国门，老挝、越南纷纷引入了C909。但这些C909的出海都是以租借的形式，而且有一些租借还是湿租（Wet Lease），即连着机组一起租给国外客户。虽然这样的安排大幅降低了海外客户的引入及使用门槛，得以快速投入运营，但这终究是租而不是买，差了点意思。而柬埔寨国家航空采购20架C909，意义就在于它终于补上了这个“买”字。 购买20架飞机，则意味着柬埔寨国家航空准备围绕C909建立一支长期运营的机队。对于一家规模并不算大的航空公司来说，20架C909足以成为其区域航线网络的主力，C909在海外面对的考题也由“能不能飞”变成了“能不能长期、大规模地飞”。 一两架飞机可以依靠厂家驻场人员重点保障，20架飞机却必须依靠一套完整的海外支援体系。这里所说的保障，并不只是飞机坏了之后派几名工程师过去维修，而是从飞行员和机务人员培训、运行手册编制、维修能力建设，到航材储备、技术支援和故障信息反馈的一整套体系。此前C909进入老挝运营时，商飞就曾派出涵盖飞行、乘务、运行控制和维修等专业的团队，协助客户完成人员培训、手册准备、航材保障和维修能力建设。 其中最关键的，是让海外客户逐渐具备独立保障飞机的能力。飞机日常过站检查、小故障排除和常用部件更换，应当由当地机务完成；更复杂的问题，则需要中国商飞能够提供全天候技术支援，并在必要时迅速派出工程人员。初期依靠商飞外派人员带教很正常，但如果几年以后，换个轮胎、处理一条故障信息都要等国内派人，这支机队就谈不上真正落地。 航材保障则是另一个容易被忽视的问题。飞机是高价值资产，无论飞机是否起飞，折旧、贷款或租金都不会停止。一架飞机因为缺少一个普通部件停场半个月，损失可能远远超过部件本身的价格。因此，成熟的海外保障体系不仅要有维修人员，还要有前置航材库、稳定的国际运输和清关渠道，以及飞机停场后的AOG紧急支援能力。 飞机出了故障，是等待国内发货十几天，还是在区域航材库中当天找到部件，往往比飞机目录价格上的差异更能影响航空公司的采购决定。而这正是波音和空客的优势所在，几十年的积累使得他们的MRO体系极为完善，整个服务网络覆盖全球。而对商飞来说，这些都需要从零开始摸索，需要建立试点。 随着柬埔寨机队规模扩大，更深层次的定检和部附件维修也必须提前安排。哪些工作可以在柬埔寨完成，哪些需要送往东南亚区域维修中心，发动机、起落架和航电设备出现问题后送到哪里维修，都不能等飞机大规模交付之后再临时寻找解决办法。 这也是MRO的关键所在。它不是简单建一座机库，而是由人员资质、技术文件、维修许可、航材供应和质量管理共同构成的一套复杂的系统。 从长远看，商飞不可能为东南亚每一架C909都从国内单独派人、单独发送航材。更合理的方向，是依托柬埔寨、印度尼西亚、老挝和越南不断扩大的机队，在东南亚逐步建设区域航材库、培训中心和维修节点，让不同国家的运营商共享一部分保障资源。这样既能缩短故障处置时间，也能降低单个客户引进C909的成本。 因此，柬埔寨的20架订单对中国商飞来说，既是一次市场突破，也是对海外客户服务能力的一次大考。交付飞机并不困难，难的是让飞机交付五年、十年后仍然能够保持较高的日利用率和航班正常率。此前的租赁运营证明了C909能够在海外飞起来，而柬埔寨的批量采购，则要检验中国商飞能否把培训、航材、维修和技术支援一同带出去，让C909真正扎下根来。 C919飞出国门，C909斩获批量订单，这意味着两款国产大飞机的出海已经从展示飞行走向商业运营；从单机试水走向规模化机队。但飞出去只是开始，真正的考验是能不能在海外长期飞、稳定飞、低成本地飞。若中国商飞真想与空客、波音形成“ABC”三足鼎立的格局，那么出海不是锦上添花，而是必须要拿下的阵地。如今C919与C909迈出的这一步，就是国产大飞机走向世界必须上的一课。而且这门课，没有补考，也没有捷径。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。