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比亚迪专供日本的这台车,我是真想他卖回国内。

另一个原因就是日本人是纯犟种,虽然日本政府没有汽车进口关税,但日本人对自家汽车非常忠诚,日系车长期占据日本 90% 的市场。 所以,比亚迪 RACCO 作为全球第一个为日本开发 Kcar 的外国车企,一直备受国内外关注。日本人既有对比亚迪中国身份的偏见,也认可他们对日本市场的尊重。 还有个官方没展示的座椅侧边的雨伞挂绳,两张座椅中间还有一个小的可伸缩储物盒,你甚至可以用来接伞的雨水防止弄脏地板。 然后就是两张后排的魔术座椅,既可以往前折叠,装载大型物品。又可以只把坐垫往上折叠,在后排放一点不能倾斜,对高度有要求的物品。 不过后排本来就很宽,在日本的场景比较多是这种一个位置坐着婴儿,然后在过道放上婴儿车,Kcar 在这点上比轿车、SUV 都更加好用。 这里还得说一句,后排放平之后不是纯平的,比亚迪设计师田川博英解释说如果要做平的话,后排的座椅就要削薄,影响乘坐的舒适性。 我对比了一下海鸥,你别说,你真别说。如果你要货车一样的装载能力,不需要更宽的车身,那 RACCO 这样的车只要降到 6 万元左右,在国内完全是有市场的。 前面我们用的对比对象大多是本田的 N-BOX,这是一辆油车,不难看出,在储物空间、后排座椅这些 Kcar 的关键配置上,车底带块电池的 RACCO 和它打得有来有回。 这些还只是一个表象,在电车最重要的续航上,Sakura 即使外形已经为风阻做出妥协,牺牲了头部空间,但电池还是只有 20 度电,WLTC 续航只有 180km。 而 RACCO 就完全不同了,比亚迪为了这车,专门开发了一个 Kcar 平台,中高配往塞了一块 35.84 度的电池进去,WLTC 续航做到了 320km,放国内的 “吹拉弹唱” 应该能做到 400km。(可惜日本 Kcar 限制马力只有 64 匹,比亚迪的电机没啥发挥的地方) 面对这样的客群劣势,比亚迪日本作为一个 3 年的新品牌还要面对门店数量较少,车型耐久度还没经过考验等一系列问题。

📕作者: 杨锦玲撰 · 更新于 2026-08-05 20:29:14

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📸 记者 张占兵 摄 · 更新于 2026-08-05 20:29:14

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